比亚迪裁员一事继续发酵 采用沉默处理

　　比亚迪裁员一事继续发酵。
　　
　　在王传福对其汽车工人进行大规模裁员后，又有消息称，比亚迪的裁员将波及到更广的范围，且裁员的人数达到7000人。不过，比亚迪予以否认。事情的真相究竟为何，已经扑朔迷离。这在中国实属正常。只是，王传福与比亚迪没有说“我可以负责任的说媒体的报道是不负责任的”。
　　
　　对汽车业务裁员之初，比亚迪汽车业对此予以否认。但随着越来越多的人员离开，以及比亚迪内部对业务部门进行调整，裁员之事有了两个版本，一个是媒体的版本，一个是比亚迪的版本。在判定哪一个是真的面前，那些离职的员工以及计划维权的员工给出了答案。
　　
　　在一个正常且成熟的市场中，发生类似裁员这样的事件，无论是资方还是劳方，都会给出清晰的答案。以近期美国汽车工人联合会与底特律三大整车制造商的谈判为例，无论是已经达成协议的通用还是仍在谈判的克莱斯勒和福特，都能公开态度。中国经常以汽车销量超过美国而炫耀，但在这个数字背后，中国与它生产的这些汽车离美国还差很远。
　　
　　其实，这件事情可以追溯到更远。在进军汽车业务时，王传福选择了用人堆起其汽车帝国。这决定了比亚迪必须招聘大量的员工。这其中的道理是，用人可以减少成本。因为所有的制度都具有巨大的弹性。换言之，在招收如此大规模的员工之初，比亚迪与王传福已经意识到，他们在辞退工人时不用付出高额的成本。所以，在裁员事件发生后，有现在这样的结果实属必然。
　　
　　自事件发生迄今，尚没有一个机构能够且愿意为被比亚迪裁减的员工进行沟通，维护他们的权益。这是可怕的征兆。部分被比亚迪裁减的员工，开始团结起来，但现时的氛围已经很难保证他们能通过正常的渠道获得应有的补偿。又或者，比亚迪与其监管机构在等待时机。
　　
　　这并非没有规律可循。在本田汽车南海零部件工厂出现劳资纠纷时，工人一方的组织者在各种力量的交错作用下被迫离开工厂。在资方与政府的监管部门看来，唯有让这样的人离开他们才有安全感。而且这也是他们能与工人进行对话的前提。在这样的游戏规则前，工人的利益并不是最重要的问题。资方与监管机构所追求的是综合效益，这既包括企业的利益也包括政府官员的政治与经济利益。以中国汽车行业的现实而言，从根本上判断，企业与其监管机构的利益是一致的。所以，他们势必会通过各种力量来削弱工人的力量。这种情况，在印度等国家常有发生。
　　
　　所以，王传福与比亚迪不用为此事担忧。而监管此事的政府部门也会竭力的保持沉默，因为最终的决定权掌握在他们手中。换言之，正是这沉默的极少数成就了比亚迪。
　　
　　由于比亚迪汽车不仅在中国市场凭借价格蹿红，同时它在新能源汽车领域也具有一定的影响力，所以它处理这件事情的态度具有代表性。中国汽车行业的劳资关系很可能都会把比亚迪的态度视作为标尺。但到现在为止，除压制工人的诉求外，还没有其他的可能性出现。
　　
　　加拿大学者乔尔巴肯在《公司》一书中说：“要对公司进行真正有意义的改革，必须改变它的使命。公司应当被重建成服务于、促进于，并且能对更广泛的社会领域而不仅仅是它们自己和持股人服务的实体。”在巴肯看来，这样的公司已经开始出现。
　　
　　遗憾的是，在中国汽车行业，这仅是梦想。就比亚迪汽车而言，它不可能放弃已经选择的道路，更不可能改变其本质属性。比亚迪汽车的实际与隐形股东太多。
　　
　　在那本《低价中国》的调查中，作者亚历山大哈妮对中国的劳动力成本地下进行过长时间的跟踪，她把中国企业对劳动力与成本的过分追求称为“诱人的陷阱”。虽然这起调查说的是2004年左右的事情，但今天放在比亚迪身上并不过时。
　　
　　纵观世界汽车市场，还没有出现一家这样的公司：它不能正确的处理与工人的关系，仅仅追求股东方的利益，而且能打造获得世界认可的品牌。一个不能获得本土市场认可的品牌，能获得世界市场的认可？对比亚迪而言，以这样的方式进入美国市场，它不可能获得多大的市场接受度。或者，这种方式只有在中国行得通。
　　
　　同样，以这件事情衡量，中国汽车领域缺少的并不是更多的制度，它缺乏的是对已有政策的有效执行。政府决策者的不作为，其实是支持比亚迪不用遵守游戏规则。
　　
　　于比亚迪的汽车工人而言，沉默即是一种恶。